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第四，準(zhǔn)軍事性。人類的航空活動首先投入軍事領(lǐng)域，而后才轉(zhuǎn)為民用。現(xiàn)代戰(zhàn)爭中制空權(quán)的掌握是取得戰(zhàn)爭主動地位的重要因素。因此很多國家在法律中規(guī)定，航空運輸企業(yè)所擁有的機群和相關(guān)人員在平時服務(wù)于國民經(jīng)濟建設(shè)，作為軍事后備力量，在戰(zhàn)時或緊急狀態(tài)時，民用航空即可依照法定程序被國家征用，服務(wù)于軍事上的需求。
第五，資金、技術(shù)、風(fēng)險密集性。航空運輸業(yè)是一個高投入的產(chǎn)業(yè)，無論運輸工具，還是其它運輸設(shè)備都價值昂貴、成本巨大。因此其運營成本非常高，航空運輸業(yè)由于技術(shù)要求高，設(shè)備操作復(fù)雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運營過程中風(fēng)險性大。任何一個國家的政府和組織都沒有相應(yīng)的財力，象貼補城市公共交通一樣去補貼本國的航空運輸企業(yè)。出于這個原因，航空運輸業(yè)在世界各國都被認(rèn)為不屬于社會公益事業(yè)，都必須以盈利為目標(biāo)才能維持其正常運營和發(fā)展。
第六，自然壟斷性。由于航空運輸業(yè)投資巨大，資金、技術(shù)、風(fēng)險高度密集，投資回收周期長，對航空運輸主體資格限制較嚴(yán)，市場準(zhǔn)入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運輸業(yè)在發(fā)展過程中形成自然壟斷。
航空運輸特性
航空運輸是一種特殊的產(chǎn)品，表現(xiàn)為生產(chǎn)過程在流通過程中的延續(xù)，它的產(chǎn)品形態(tài)是運輸對象的在空間上的位移，亦即只改變運輸對象的空間位置，而不改變勞動對象的屬性和形態(tài)。這種特殊的產(chǎn)品只有投入到市場――航空運輸市場進行交換，通過航空運輸使用人的購買行為，才體現(xiàn)出其價值和使用價值，從而完成商品屬性的自身轉(zhuǎn)化。《民航法》第九十一條通過對“公共航空運輸企業(yè)”的定義，明確了公共航空運輸企業(yè)“以營利為目的”的特點，與其它公共交通方式相比較，在淡化了公益性色彩的同時指出營利是航空運輸企業(yè)能夠繼續(xù)為公眾提供運輸服務(wù)的前提條件，從法律上確定了航空運輸產(chǎn)品的商品特性。
航空運輸生產(chǎn)所創(chuàng)造的使用價值和交換價值是附加于航空運輸對象身上的。表現(xiàn)在客運上，航空運輸直接滿足了旅客在盡可能短的時間內(nèi)改變自己空間位置的需要，運輸產(chǎn)品被旅客直接消費;表現(xiàn)在貨運上，航空運輸產(chǎn)品附加在所運輸貨物的成本上，在交換中列入流通所需的資金。這和其它運輸產(chǎn)品的商品特性是一致的。
一般認(rèn)為運輸產(chǎn)品這一特殊的商品是不能儲存的。 而航空運輸作為運輸產(chǎn)品的特例，也是一邊生產(chǎn)一邊消費，不能儲存，受時間嚴(yán)格制約。 這也是區(qū)別于其它物質(zhì)生產(chǎn)部門的重要客觀標(biāo)志。所謂儲存，根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，是指(把物或錢)存放起來，暫時不用。一般儲存的對象是有形物，但是無形物也是有可能被儲存的。由此定義出發(fā)，可以合理地推出這樣的結(jié)論：如果運輸產(chǎn)品可以延時使用或代償性使用，在客觀上就達(dá)到了產(chǎn)品備而待用的要求，體現(xiàn)出一定意義上的功能等價，在這個意義上可以說是具備了儲存的基本功能。以航空運輸產(chǎn)品為例，由于航空運輸市場的專業(yè)化、市場化程度隨著中國經(jīng)濟發(fā)展和改革開放的進程日益深化，承運人必須提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)才能占領(lǐng)市場，才能在激烈的競爭中保持不敗。部分公共航空運輸企業(yè)及其代理人面向社會推出的所謂“積分卡”、“積點卡”等服務(wù)手段明確規(guī)定：持卡消費一定的里程，便可獲贈計分、計點，而這些分、點(代表一定的待消費里程)累計到一定數(shù)額后，可以享受贈送免費不定期機票之類的服務(wù)。旅客可以在規(guī)定期限內(nèi)隨時使用贈送的免費不定期機票。由此可見航空運輸產(chǎn)品具備一定的可儲存可能性。相信隨著科技和經(jīng)濟的進一步發(fā)展，在將來人們可以完全突破時空限制，從而使航空運輸產(chǎn)品真正具有儲存性。
航空運輸產(chǎn)品的特殊性還表現(xiàn)在商品生產(chǎn)過程的與眾不同上。航空運輸所使用的運輸工具(生產(chǎn)工具)是民用航空器(主要是指飛機)。“航空器”在1967年11月國際民航組織最終確定的定義是“大氣層中靠空氣的反作用力，而不是靠空氣對地(水)面的反作用力作支撐的任何器械”，不包括憑借氣態(tài)發(fā)射物產(chǎn)生沖力的火箭，也不包括靠空氣對地面的反作用在大氣中獲得支撐的氣墊船(器)等 ，雖然這一定義只對芝加哥公約的參加國具有法律約束力，但它事實上已被公認(rèn)為國際習(xí)慣法而得到世界各國的廣泛承認(rèn)。而民用航空器則是指根據(jù)《民航法》第五條的規(guī)定，指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)以外的航空器，它是作為所有權(quán)標(biāo)的的動產(chǎn)，可成為抵押權(quán)的標(biāo)的，它同時又是人格化的物，具有注冊登記國的國籍，它只有在指定處所標(biāo)明國籍標(biāo)志和登記標(biāo)志并具備航空器注冊登記國頒發(fā)或核準(zhǔn)的適航證、無線電臺執(zhí)照等相關(guān)必要文件后方可投入民用航空運輸營運。民用航空運輸?shù)某羞\人(生產(chǎn)者)被限制為公共航空運輸企業(yè)――具有特殊要求的企業(yè)法人，根據(jù)《民航法》第九十一條的規(guī)定，公共航空運輸企業(yè)是指以營利為目的，使用民用航空器運送旅客、行李、郵件或者貨物的企業(yè)法人。第九十二條規(guī)定，設(shè)立公共航空運輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院民用航空主管部門申請領(lǐng)取經(jīng)營許可證，并依法辦理工商登記，未取得經(jīng)營許可證的，工商行政管理部門不得辦理工商登記。因此只有取得民用航空運輸許可的企業(yè)法人，才能從事民用航空運輸業(yè)務(wù)。
航空運輸種類
根據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)，航空運輸可劃分為不同的種類。
一、從航空運輸?shù)男再|(zhì)出發(fā)，一般把航空運輸分為國內(nèi)航空運輸和國際航空運輸兩大類。根據(jù)《民航法》第一百零七條的定義，所謂國內(nèi)航空運輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運輸合同，運輸?shù)某霭l(fā)地點、約定的經(jīng)停地點和目的地點均在中華人民共和國境內(nèi)的運輸。而所謂國際航空運輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運輸合同，無論運輸有無間斷或者有無轉(zhuǎn)運，運輸?shù)某霭l(fā)地點、約定的經(jīng)停地點和目的地點之一不在中華人民共和國境內(nèi)的運輸。這一定義是參照中國已參加的《華沙公約》和《海牙議定書》的規(guī)定的主要精神形成的，決定航空運輸性質(zhì)的唯一標(biāo)準(zhǔn)是運輸?shù)?ldquo;出發(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”是否均在中國境內(nèi)，而確定“出發(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”的依據(jù)則是當(dāng)事人雙方訂立的航空運輸合同，即雙方當(dāng)事人的事先約定，一般不考慮在實際履行該運輸合同過程中是否因故而實際地改變了航路。值得注意的是在沒有相反證明時，在客票、行李票等運輸憑證上注明的關(guān)于“出發(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”的內(nèi)容即為確定該次航空運輸?shù)?ldquo;出發(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”的依據(jù)。判斷航空運輸性質(zhì)時，不考慮運輸有無間斷或有無轉(zhuǎn)運。
如何正確理解“約定的經(jīng)停地點”呢?英國上訴法院于1936年7月13日判決的“格里因訴帝國航空公司案”時曾將其定義為：依照合同的約定，履行合同所使用的航空器在進行合同約定的運輸過程中將要降停的地點，不論降停的目的是什么，也不論旅客有何種要在該地點中斷其航程的權(quán)利。其中“約定的經(jīng)停地點”不一定非要載入運輸憑證才能構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點，只要在承運人的班期時刻表上公布就足以構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點。 但是根據(jù)《民航法》第一百一十一條、一百一十二條和一百一十六條之規(guī)定，在國際航空運輸中，如果承運人不在運輸憑證里注明在國外的“約定的經(jīng)停地點”，承運人將無權(quán)援用運輸憑證所聲明使用的國際航空運輸公約有關(guān)賠償責(zé)任限制的規(guī)定。
為了進一步確定航空運輸?shù)男再|(zhì)，有必要深刻了解連續(xù)運輸?shù)亩x。根據(jù)《民航法》第一百零八條條之規(guī)定，航空運輸合同各方認(rèn)為幾個連續(xù)的航空運輸承運人辦理的運輸是一項單一業(yè)務(wù)活動的，無論其形式是以一個合同訂立或者數(shù)個合同訂立，應(yīng)當(dāng)視為一項不可分割的運輸。因此，是否是連續(xù)運輸是以航空運輸合同當(dāng)事人各方的共同意思決定的，而不取決于合同的形式，只要合同當(dāng)事人各方把整個航程當(dāng)做一次營運，并從一開始就約定使用幾處連續(xù)承運人，即可構(gòu)成連續(xù)運輸。連續(xù)運輸是不可分割的，如果連續(xù)運輸?shù)娜舾蓚€航段中有一個航段是在國外履行，那么整個運輸(包括國內(nèi)航段)都是國際航空運輸。
二、從航空運輸?shù)膶ο蟪霭l(fā)，可分為航空旅客運輸、航空旅客行李運輸和航空貨物運輸三類。較為特殊的是航空旅客行李運輸既可附屬于航空旅客運輸中，亦可看做一個獨立的運輸過程。航空郵件運輸是特殊的航空貨物運輸，一般情況下優(yōu)先運輸，受《郵政法》及相關(guān)行政法規(guī)、部門規(guī)章等調(diào)適，不受《民航法》相關(guān)條文規(guī)范。
三、包機運輸。包機運輸是指民用航空運輸使用人為一定的目的包用公共航空運輸企業(yè)的的航空器進行載客或載貨的一種運輸形式，其特點是包機人需要和承運人簽訂書面的包機運輸合同，并在合同有效期內(nèi)按照包機合同自主使用民用航空器，包機人不一定直接參與航空運輸活動。
航空運輸合同
航空運輸是在航空承運人與消費者之間進行的一種服務(wù)交換活動。航空運輸作為一種新的交通運輸類別，距今只有百余年歷史，其產(chǎn)品表現(xiàn)為生產(chǎn)過程在流通過程中的延續(xù)，產(chǎn)品形態(tài)是運輸對象的在空間上的位移，通過航空運輸使用人的購買完成其商品屬性。航空運輸可分為國內(nèi)運輸和國際運輸、航空旅客運輸、行李運輸和貨物運輸?shù)阮悇e。
航空運輸合同就是航空運輸承運人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運點運輸?shù)郊s定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。合同主體是指參與航空運輸活動的當(dāng)事人，包括承運人、旅客、托運人和收貨人。合同雙方當(dāng)事人既是權(quán)利主體，又是義務(wù)主體，其權(quán)利義務(wù)是對等的。承運人負(fù)有強制締約義務(wù)、安全、正點運輸義務(wù)和合理運輸義務(wù)，作為航空運輸合同另一方當(dāng)事人的旅客、托運人、收貨人則應(yīng)履行支付票款或運輸費用的基本義務(wù)。航空運輸合同在實質(zhì)上體現(xiàn)為明示存在的航空運輸憑證、公示生效的航空運輸條件和公布實施的航空法律法規(guī)三者的有機結(jié)合，在形式上以合法獲得承運人填開的航空運輸憑證為航空運輸合同成立的初步證據(jù)。航空運輸合同種存在大量格式條款。承運人如企圖在航空運輸合同中通過合同條款免除承運人的法定責(zé)任或降低法定的賠償責(zé)任限額，這種條款被法律認(rèn)為是無效的，但不影響航空運輸合同的有效性。
國際航空運輸國際統(tǒng)一立法是大勢所趨，主要標(biāo)志就是“華沙體系”的建立和完善。華沙體系是當(dāng)前調(diào)整和規(guī)范國際民用航空運輸活動的最重要的法律，核心內(nèi)容是運輸憑證和承運人的民事責(zé)任制度兩大方面。它規(guī)定了國際航空運輸?shù)亩x，統(tǒng)一了運輸憑證、運輸條件、運輸責(zé)任和賠償訴訟等有關(guān)國際運輸各項主要問題的具體規(guī)定。中國的《民航法》等國內(nèi)立法過程中借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神，在責(zé)任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴(yán)格責(zé)任制，延誤實行過錯推定責(zé)任制，但責(zé)任限額遠(yuǎn)比華沙體系及現(xiàn)行的承運人實行的標(biāo)準(zhǔn)低，且國內(nèi)運輸與國際運輸適用不同的限額。
航空運輸合同作為合同的一種，它的成立是合同當(dāng)事人達(dá)成合意，并經(jīng)過要約和承諾程序后訂立的。航空運輸使用人依照約定支付使用航空運輸服務(wù)的對價，承運人向航空運輸使用人出具運輸憑證，合同即告成立，而它的生效則要經(jīng)過法定的確認(rèn)程序。航空運輸合同的完成以旅客到達(dá)運送目的地和托運貨物的交付為標(biāo)志。在航空運輸合同履行過程中，可以依法對合同進行變更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同當(dāng)事人還享有先履行抗辯權(quán)和不安抗辯權(quán)。
違反航空運輸合同的責(zé)任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責(zé)任方式是限額。航空運輸合同違約責(zé)任的賠償范圍被嚴(yán)格限定在中國《合同法》第113條所規(guī)定的可預(yù)見性范圍內(nèi)，賠償對象上僅限于財產(chǎn)損失。合同當(dāng)事人違反合同，給對方造成損失的，要承擔(dān)違約賠償責(zé)任。合同當(dāng)事人違反航空貨運合同的，托運人未按時繳納運輸費用的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任;托運人托運貨物違反如實申報義務(wù)、違反包裝標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，造成承運人或第三者的損失，托運人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。收貨人未及時領(lǐng)取貨物，應(yīng)當(dāng)按規(guī)定承擔(dān)貨物的保管費。對托運人未交或少交的運費應(yīng)當(dāng)補交，否則就要承擔(dān)違約責(zé)任。在航空運輸領(lǐng)域， 《華沙公約》對承運人責(zé)任采取了傳統(tǒng)的以過錯為責(zé)任前提的歸責(zé)原則，即對航空運輸造成的損害賠償，仍然以承運人是否有過錯作為承擔(dān)責(zé)任的條件，但在具體歸責(zé)的時候，采用了過錯推定和舉證責(zé)任倒置的辦法。
航空運輸責(zé)任和義務(wù)
《華沙公約》明確規(guī)定了承運人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的三種責(zé)任形態(tài)：
(1)旅客人身傷亡；(2)行李、貨物滅失、損壞；(3)延誤。因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任;但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔(dān)責(zé)任。對旅客托運的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。承運人應(yīng)當(dāng)對因延誤造成的損失承擔(dān)責(zé)任，“如有正當(dāng)理由”，不構(gòu)成延誤責(zé)任，舉證責(zé)任由承運人承擔(dān)。
旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運人對旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運人違反航空運輸合同的行為，也是承運人侵犯旅客人身權(quán)、財產(chǎn)權(quán)的行為，存在責(zé)任競合。對侵權(quán)責(zé)任和違約責(zé)任的競合，無論何人就航空運輸中發(fā)生的損失提起訴訟，也無論其根據(jù)航空運輸合同提起訴訟，還是根據(jù)侵權(quán)行為法提起訴訟，還是根據(jù)民航法或者有關(guān)的國際公約提起訴訟，均只能依照民航法規(guī)定的條件和賠償責(zé)任限額提起訴訟。航空運輸?shù)脑V訟時效期間為2年，自民用航空器到達(dá)目的地點、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地點或者運輸終止之日起算。
航空運輸電子商務(wù)
電子商務(wù)在航空運輸領(lǐng)域的應(yīng)用目前集中在電子客票，電子客票是航空運輸電子合同的表現(xiàn)。電子合同是一種采用數(shù)據(jù)電文形式的書面合同，承諾人通過數(shù)據(jù)信息形式發(fā)送要約，采用到達(dá)生效主義，承諾一經(jīng)到達(dá)要約人處合同當(dāng)即成立，并經(jīng)承諾人確認(rèn)生效。但是電子客票在中國現(xiàn)行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程序也和現(xiàn)行法律規(guī)定有沖突，有待通過已經(jīng)頒布的，于2010年7月1日實施的《中華人民共和國侵權(quán)責(zé)任法》解決。按照我國《最高人民法院的司法解釋》“新法優(yōu)于老法”的觀點，我們相信有了法律的保障，我國在航空領(lǐng)域的電子商務(wù)會發(fā)展得更好。
航空運輸有哪些規(guī)定
貨物重量按毛重計算。計算單位為公斤。重量不足1公斤，按1公斤算，超過1公斤的尾數(shù)四舍五入。
非寬體飛機裝載的每件貨物重量一般不超過80 公斤，體積一般不超過40 * 60 * 100 米。 寬體飛機裝載每件貨物重量一般不超過250公斤。 體積一般不超過250 * 200 * 160厘米.超過以上重量和體積的貨物，由西北公司依據(jù)具體 條件碉定可否收運。
每件貨物的長、寬 、高之和不得少于40厘米.
每公斤的體積超過6000 立方厘米的貨物按輕泡 貨物計重。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公 斤計量。
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